Zo’n 100 jaar geleden werd duidelijk dat de stad Rotterdam gebaat zou zijn met een tweede oeververbinding. De maasbruggen veroorzaakte grote verkeersproblemen en door de uitbreiding van de havens en woonwijken kwam de bereikbaarheid van Rotterdam Zuid in het geding. Een tunnel of een brug?
In 1930, ten tijde van de crisisjaren, verzocht de gemeente Rotterdam medewerking van het Ministerie van Waterstaat bij de aanleg van een nieuwe oeververbinding. Op 13 mei 1933 nam de Gemeenteraad van Rotterdam het besluit over de plaats en vorm van een tweede oeververbinding; De Maastunnel.
Er werd een commissie samengesteld om de Rotterdamse Raad te adviseren. In het eerste plan werd de tunnel ingericht voor 4 auto-verkeersbanen en moest voor wielrijders en voetgangers een andere oplossing worden gezocht. De kosten voor de tunnel werden begroot op 20 miljoen gulden.
De heer Dr. Ir. Emmen van de Rijksgebouwendienst, had als alternatief een hooggelegen hangbrug ontworpen.
Deze hangbrug zou een doorvaarthoogte van 60 meter boven de gemiddelde waterstand krijgen en er zouden geen pijlers in de rivier staan.De bouwkosten voor deze brug werden geschat op 50% van het bedrag dat de tunnelbouw zou vereisen. Het landverkeer zou vanaf de begane grond op de gewenste hoogte komen door middel van schroefbaantorens, elk met 4,5 winding, de wielrijders en voetgangers zouden gebruik kunnen maken van roltrappen.
Deze commissie, samengesteld uit technisch deskundigen van Rijk, Provincie en Gemeente, alsmede vertegenwoordigers van de Kamer van Koophandel, van het bankwezen, van de zee- en binnenvaart en enkele verkeersexperts, kregen de opdracht om de verschillende projectvoorstellen op hun merites te beoordelen.
Er werden 3 varianten onderzocht;
Bij de nadere uitwerking van het brug-plan had men toch sterke bedenkingen over de schroefbaantorens, met name voor het vrachtverkeer en kwam tot de conclusie dat er op- en afritten van grote lengte noodzakelijk waren, hetgeen een aanzienlijke verhoging van kosten tot gevolg zou hebben.
De uiteindelijke kostenraming (in Hfl.) zag er als volgt uit:
De Rotterdamse burgerij hadden een duidelijke voorkeur voor het Grote Tunnelplan. De commissie adviseerde schoorvoetend tot het Kleine tunnelplan. De gemeenteraad besloot het Kleine tunnelplan te aanvaarden, maar sprak bovendien uit dat haar voorkeur zou uitgaan naar het Grote tunnelplan, indien de Regering bereid was de hogere kosten voor het tunnelplan voor haar rekening te nemen.
Weer werd er onderhandeld met het Rijk en zo ontstond een derde tunnelplan; een soort compromis waarbij één autobuis met een rijwegbreedte van 8 meter en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor wielrijders en voetgangers, elk met een breedte van 6 meter.
De uiteindelijke kostenraming van dit 3de tunnelplan kwam uit op Hfl. 11.382.000.
Juist nadat de Gemeente het contract met de aannemingscombinatie voor dit plan had ondertekend, ging het Regering alsnog overstag! De uiteindelijke prijsaanbieding van de aannemingscombinatie bedroeg Hfl. 11.894.000, waarbij nog Hfl. 3.025.000 kwam voor werkzaamheden derden.
Op 25 maart 1937 werd het definitieve voorstel tot aanleg van de Grote tunnel door de Raad aangenomen. Burgemeester Drooglever Fortuyn drukte op 15 juni 1937 onder grote belangstelling op de knop van de sirene, waardoor het sein tot de aanvang van de eigenlijke werkzaamheden werd gegeven.
Onlangs heeft de Gemeenteraad besloten voor het maken van een brug als derde oeververbinding tussen De Esch en Feyenoord-city. Niet iedereen is overtuigd van deze keuze, omdat de financiële haalbaarheid de doorslaggevende factor blijkt. Ik begrijp heel goed dat de middelen niet onbeperkt zijn, maar we weten ook dat dit soort beslissingen voor een hele lange tijd van zeer groot belang zullen zijn voor de stad.
Er zijn meer momenten geweest in onze Rotterdamse geschiedenis, waar deskundige mensen de Gemeenteraad hebben kunnen overtuigen om tóch te kiezen voor de beste oplossing voor lange termijn en zich sterk te maken om gezamenlijk met alle belanghebbenden het ook financieel voor elkaar te krijgen. Het eerste moment is in 1880 toen PLAN C werd gekozen om de problemen op te lossen bij de Oude Haven. Het tweede moment is het zojuist beschreven besluit in 1937 om toch het Grote Tunnelplan uit te voeren.
Stiekem hoop ik dat de Gemeenteraad en het Rijk hun keuze goed kunnen onderbouwen en het belang op lange termijn zwaarder weegt dan de actuele mogelijkheden tot financiering. Het lijkt mij niet ondenkbaar dat een tunnel een betere keuze is. Misschien dan wel een tunnel voor uitsluitend wielrijders, voetgangers en de metro, maar dat lijkt mij meer dan voldoende. Ik ben benieuwd.